LES ROUTES ROMAINES, UN INSTRUMENT DU POUVOIR.

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I.      LE RÉSEAU ROUTIER.

A. TOUS LES CHEMINS MENENT A ROME.

Les Romains possédaient un immense réseau routier de très grande qualité.  Les soldats romains ont construit plusieurs milliers de kilomètres de routes qui partaient de Rome et sillonnaient l’Italie.

Selon la tradition, le premier constructeur de routes fut Appius Claudius le Censeur qui, en 312 a.C.n. entreprit la construction de la route qui porte son nom, la Via Appia, principale route menant de Rome au sud de l’Italie.

De Rome, du milliaire d’or érigé par Auguste au bout du Forum, partaient 29 routes disposées en éventail qui relaient la Ville aux provinces d’Italie et continuaient dans des pays limitrophes au-delà des Alpes. Certaines se prolongeaient vers les différentes régions de l’Empire, du Sud au Nord et de l’Est à l’Ouest. 

Elles permettaient les rapides mouvements de troupes destinés à réprimer les révoltes.  Elles formaient un important réseau de communication, la clé du succès et de la survie de Rome.

Les voies servaient aussi au trafic local. 

La « Table de Peutinger », copie médiévale d’une carte des routes de l’Empire, donne les distances entre les villes et les hébergements disponibles.  Plus de 80.450 kilomètres de routes couvrent l’Empire dans sa totalité en l’an 114 p.C.n.

 
B. LES USAGERS.

Extrait de la Table de Peutinger conservée à la Bibliothèque Nationale de Vienne en Autriche

 

 

Si les voies romaines ont été sans conteste conçues en raison d’obligations militaires, les troupes n’eurent rapidement plus l’exclusivité de leur usage.  Les routes étaient en effet utilisées par une grande variété de personnes : les commerçants, les messagers postaux du cursus publicus (cf. infra), les curateurs gouvernementaux qui venaient vérifier les comptes d’une province, les proconsuls qui recueillaient les taxes, les athlètes qui participaient aux différentes compétitions, les milliers de citoyens romains habitant les provinces et venant à Rome pour visiter ou pour présenter leur cas devant l’empereur et enfin, les légions en mission pacificatrice dans les provinces. 

En empruntant ces mêmes itinéraires, les échanges commerciaux ont permis la pénétration de la culture romaine jusqu’aux limites de l’Empire.

 

C. LA VITESSE DES DEPLACEMENTS.

On ne sait pas précisément à quelle vitesse pouvaient s’effectuer les déplacements et transports.  On sait toutefois qu’une moyenne de 75 kilomètres était coutumière pour le trajet quotidien du courrier impérial.  Quelques chiffres peuvent nous permettre de nuancer cette information : Tibère[1] voyage de Pavie en Germanie à raison de 296 kilomètres par jour.  En 69, un porte-enseigne effectue le trajet Mayence/Cologne, soit 120 kilomètres, en 12 heures.  Au IVème siècle, l’empereur Sylvain parcourt plus raisonnablement le trajet aller retour Milan/Cologne, soit près de 2.000 kilomètres, en 28 jours, à près de 70 kilomètres par jour.

On suppose une relative lenteur des transports de charge.  comme on le sait par ailleurs grâce au Code Théodosien, la charge maximale des véhicules militaires était fixée à 1.500 livres romaines, soit 500 kilogrammes.  Les charges trop lourdes, comme les pierres, étaient essentiellement acheminées par voies d’eau.

D. DES ROUTES SOUS PROTECTION DIVINE.

Les routes étaient placées sous la protection des dieux, notamment Mars et Mercure.  Les carrefours avaient leurs divinités particulières, Biviae, Triviae ou Quadriviae, déesses des deux, trois ou quatre chemins, que l’on honorait dans des sanctuaires spécifiques, les compita.  Aux gués, aux ponts, se dressaient certainement des autels et on jetait, comme à la période gauloise, dans le courant, une pièce de monnaie ou un objet personnel.

Un autre extrait de la Table de Peutinger.

 

E. DIALOGUE ENTRE LES MORTS ET LES VIVANTS.

De petits monuments venaient rompre la monotonie de la ligne droite.  L’approche des villes s’annonçait par une longue et double rangée de tombeaux.  En pleine campagne se dressaient des mausolées de grands propriétaires ; ce contact des morts et des vivants était coutumier et de nombreuses épitaphes s’adressaient aux passants en termes familiers.

 

 

II. La construction des routes antiques.

A.   LES TECHNIQUES EMPLOYEES

Les techniques de construction présentent la plus grande diversité.  En effet, les techniciens romains se sont adoptés aux matériaux trouvés localement, tout en maintenant leurs grands principes de base.

  •  La voie, même lorsqu’elle est dégagée, est aménagée en agger, en légère surélévation par rapport aux terrains environnants.  Ceci luiconfère un léger bombé qui lui assure un drainage parfait.

  • Les déblais provenant du creusement des fossés latéraux sont utilisés pour la construction.

  • La largeur de la voie dépend de son importance.  Pline le Jeune[2] parle de 18 pieds (5,40 m) pour les routes principales et de 10 pieds (3,5 mètres) pour les axes secondaires.  En réalité, ces dimensions sont extrêmement fluctuantes, avec une largeur de bande de roulement pouvant aller du simple au quadruple, mais comprise la plupart du temps entre 6 et 8 mètres.

2 Pline le Jeune est un auteur latin qui a vécu au Ier siècle après J.C.

 

 

 

B. Anatomie d’une voie.

 

Les coupes pratiquées au travers de certaines routes ont mis en évidence les étapes de leur édification:

  •  Une fois le tracé établi par l’ingénieur (architectus) et jalonné par les géomètres (agrimensores ou gromatici), à l’aide de la groma, on creuse un léger fossé dans l’axe de la future chaussée.

  •  De part et d’autre de ce fossé, on délimite une bande parquée par deux autres fossés, au profil en « V » distants de près de 40 mètres, profonds de 80 centimètres et larges de 2 mètres.  Ils correspondent à la zone d’expropriation.  Ces fossés sont appelés les fossés d’emprise.

  • L’assiette de la future route est ensuite nettoyée de toute végétation et de l’humus superficiel sur une largeur de 16 à 20 mètres.  La terre est étalée sur les bas-côtés.  Les ouvriers-niveleurs (libratores) sont recrutés parmi les soldats, les esclaves prisonniers ou les populations soumises.  Ils travaillent avec des équipements légers : paniers, scies, hachettes, faucilles, pioches, pelles et pieux.

 

  • Les fossés latéraux, destinés au drainage, d’une largeur de 2 à 4 mètres, sont creusés sur plus de 1,5 mètre de profondeur.  Les déblais sont ramenés au centre pour constituer l’agger, l’assise de la bande de roulement.  Cette couche est tassée et damée.  Elle est ensuite surélevée avec des couches d’argile et de pierrailles sur une épaisseur pouvant atteindre 1 mètre.

  • L’ensemble est recouvert, sur une largeur de près de 6 mètres, d’une ou plusieurs strates de grosses pierres, silex, blocs de grès, dalles de calcaire ou de schiste.  très souvent, ces pierres sont déposées de chant, de manière à constituer un hérisson.

  • Elles sont recouvertes d’une couche de graviers mêlés de marne calcaire qui forme l’assise carrossable proprement dite.

Les dallages sont rares, même en ville où graviers, galets, chaux et marne compactés et damés forment une bande de roulement durable, plus roulante et plus facile à entretenir.

Les techniques de construction peuvent varier d’une voie à l’autre, d’un tronçon à un autre, mais elles sont en fait fonction de la nature du substratum et des matériaux environnants.  La construction est toujours très soignée et parfaitement adaptée au terrain. Toutefois, il demeure qu’à l’inverse des chemins gaulois, les fondations romaines n’offraient pas l’élasticité requise à un long usage et que le revêtement ne se prêtait pas toujours à un rechargement aisé.

Les voies, même les mieux construites, durent être réparées fréquemment et des changements de revêtement apparaissent à certains endroits

 

  C. Travaux et ouvrages d’art.  

Pour s’adapter aux particularités du terrain, les Romains ont également construit des tunnels, des ponts ; ils ont aussi aménagé des gués.

III. La signalisation.  

Les grands axes, comme les voies secondaires, avaient leurs panneaux qui permettaient aux voyageurs de s’orienter.  Il existait notamment des plaques inscrites, véritables indicateurs routiers.

Les bornes milliaires étaient des colonnes de pierre, au fût très souvent cylindrique, de 1,5 à 4 mètres de hauteur et d’un diamètre de 50 à 80 centimètres.  Leur nom vient du mille, unité de mesure romaine équivalant à 1481,5 mètres.  Les Gallo-romains avaient également leur propre unité de mesure, la lieue gauloise de 2222 mètres, c’est-à-dire 12 stades.

Le pas (passus) vaut 5 pieds ou 1,48 mètres.

Il est possible que, sur certaines voies, aient pu exister des tabellarii, bornes divisionnaires du mille. 

Un milliaire porte généralement une inscription donnant le nom de l’empereur qui a fait réaliser les travaux, ou restaurer la route, et indique le point d’implantation et le départ ou l’aboutissement de la voie.  Les civitates ont tenu à assurer, indépendamment de Rome, les communications entre les cités voisines et les agglomérations secondaires.  C’est pourquoi, sur les milliaires, l’indication des distances est souvent donnée à partir de la cité capitale du territoire traversé et parfois même de ses frontières.

IV. Les moyens de transport.  

L’attelage antique se composait surtout, dans nos régions, d’ânes et de mulets, parfois de bœufs pour les charges importantes, plus rarement de chevaux de trait.  Les animaux étaient attelés dans des brancards, invention gauloise, ou de part et d’autre d’un timon.  Le collier rigide d’épaule n’existait pas ; il s’agit en effet d’une création du XIIème siècle.  Le collier antique était une bande de cuir appliquée directement sur l’encolure (le joug de garrot), gênant la respiration et la circulation sanguine de l’animal qui, de ce fait, ne pouvait pas tirer de lourdes charges. 

Les chevaux n’étaient pas ferrés.  On employait parfois une semelle métallique, l’hipposandale, pour protéger le sabot en cas de blessure ou préventivement.  Ces solea étaient fixées avec des lacets de cuir.

Les Gaulois semblent être à l’origine de la plupart des véhicules utilisés par les Romains.  Les représentations en sont nombreuses sur bas-reliefs ou mosaïques.  On peut les regrouper selon l’importance de la caisse, le nombre de roues, ou la puissance de l’attelage. 

 

Parmi les véhicules les plus légers et les plus rapides, l’axis ne comportait qu’une caisse sur deux roues; on le conduisait  debout comme pour une course de char. 

On connaît le nom de ces voitures, sans toujours pouvoir les faire correspondre à l’iconographie. 

L’essedum et le covinnus, véhicules plus particulièrement d’origine gauloise, ressemblaient au cisium et au ploxemum, cabriolets avec banquette à dossier, parmi les plus rapides.

 

La benna, dont la caisse était faite en vannerie d’osier, possédait deux ou quatre roues et pouvait transporter passagers ou fruits. 

Cette liste de véhicules à un essieu peut se compléter de la birota, de la tensa ou char d’apparat utilisé notamment dans les cortèges religieux.  Le capsum, chariot couvert, et le currus, chariot découvert, étaient déjà plus lourds.  Le sarracum comportant des roues pleines était plutôt réservé aux charges lourdes, blocs de pierre ou billes de bois.

Les véhicules à quatre roues, quoique plus importants, étaient souvent destinés au transport des personnes : le carpentum, bâché de cuir, ou la raeda, char à bancs d’origine gauloise, étaient plus particulièrement réservés au cursus publicus.  Il en était de même pour la carruca, voiture de luxe ou de parade.

 

 

Le carracutum, haut chariot, le pilentum, le colisatum et le plaustrum complètent cette énumération.  Des filets et des cordages maintenaient et arrimaient les cargaisons, ballots et capotes.

Ces véhicules qui ne possédaient pas de train avant tournant devaient être particulièrement difficiles à manier.  Il était nécessaire de « ripper » les roues avec des barres d’acier.  En revanche, on pense qu’ils étaient munis d’un système de freinage par frottement de pièces de bois contre les roues ou sur le sol.  Si les véhicules les plus légers comportaient deux brancards, les plus lourds étaient munis d’un timon. 

Le long de ces voies circulaient encore de nombreux piétons, des chevaux montés, ainsi que quelques lecticae, ou litières.

 

V. Les relais.

Sur les axes les plus importants circulaient des véhicules rapides, très inconfortables car sacrifiant à la légèreté et qui, déjà, assuraient le service de poste (cursus publicus) pour les hauts personnages de l’administration et de l’armée.

Pour assurer ce service, des relais réguliers étaient nécessaires.

  • Les praetoriae, ou stations de la poste, étaient réservées aux hauts fonctionnaires en voyage ou au gouvernement en tournée d’inspection.  De très fortes amendes étaient prévues pour les voyageurs qui auraient utilisé les services du cursus publicus sans en avoir reçu l’autorisation.

  • Les mansiones, ou gîtes d’étape, étaient établis environ tous les 30 milles (45 kilomètres).  Dans ces auberges particulières, car édifiées par l’Etat et strictement réservées à certains voyageurs munis d’un laisser-passer, des charrons pouvaient réparer un véhicule endommagé lors de l’étape précédente.  On pouvait aussi s’y procurer des chevaux, des vivres et un gîte pour la nuit.

  •  Les mutationes, ou relais, existaient en nombre plus élevé.  On les trouvait tous les 6 ou 8 milles (soit 9 à 12 kilomètres) en moyenne ; en terrain accidenté, leur fréquence était plus grande.  Ils étaient plus particulièrement destinés à fournir des chevaux frais, sans possibilité de couchage ou de restauration.

  •  Les voyageurs particuliers trouvaient aussi le gîte dans des établissements privés, des auberges qui se construisaient, pour des raisons de sécurité, autour des stations de poste.  Certaines avaient leur enseigne, d’autres ne portaient que le nom de taberna, ou taverne.

  • Les voyageurs pouvaient aussi compter sur des hôtelleries routières, diversoria, des écuries, stabula, des magasins-entrepôts, horrea et des forges de maréchaux-ferrant, les mulomedici.

Aujourd’hui encore, de nombreuses routes européennes suivent le tracé de ces anciennes voies romaines.

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